從過去幾年動(dòng)力電池裝機(jī)數(shù)據(jù)來看，三元電池的份額越來越高，由2016年的23%增長至2019年的62%，而磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量占比由72%降至32%。

主要原因在于：

（1）政策層面，補(bǔ)貼直接掛鉤續(xù)駛里程、能量密度等指標(biāo)，推動(dòng)了乘用車三元化的趨勢；

（2）技術(shù)層面，三元電池能量密度的提升空間更大，從而使得整車?yán)m(xù)駛里程能夠持續(xù)提升；

（3）成本層面，三元電池技術(shù)進(jìn)步推動(dòng)成本下降，降本路徑更多，降本空間更大。因此，三元電池的裝機(jī)量占比提升，而磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量占比下降。

按照技術(shù)路線不同，動(dòng)力電池主要分為三元電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池等。對于動(dòng)力電池的性能評價(jià)，一般包括成本（元/Wh）、體積能量密度（Wh/L）、質(zhì)量能量密度（Wh/kg）、安全性、循環(huán)性、放電倍率、低溫性能等。相對于三元電池，磷酸鐵鋰電池的缺點(diǎn)主要是：1）能量密度較低，特別是體積能量密度過低，從而影響乘用車的續(xù)駛里程；2）低溫性能較差，不適合在北方冬季環(huán)境下使用。除了以上兩點(diǎn)之外，成本、安全性、循環(huán)性及放電倍率都是磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢所在。

從近期情況來看，我們認(rèn)為，有必要重新審視以上三個(gè)因素，磷酸鐵鋰電池的行業(yè)邏輯出現(xiàn)變化：

變化之一：政策層面，電動(dòng)車補(bǔ)貼在2019年出現(xiàn)大幅退坡，預(yù)計(jì)2020年底補(bǔ)貼完全取消，并且《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中不再對能量密度、續(xù)駛里程等設(shè)定目標(biāo)，推動(dòng)乘用車三元化的政策因素逐步弱化，未來行業(yè)主要由市場化因素驅(qū)動(dòng)，技術(shù)路線可能分化；

變化之二：技術(shù)層面，2019年以來寧德時(shí)代、比亞迪出現(xiàn)明顯技術(shù)進(jìn)步，通過精簡結(jié)構(gòu)的方式提升能量密度成為兩大龍頭共同的選擇，特別是比亞迪“刀片電池”方案更加適用于磷酸鐵鋰電池，這使得磷酸鐵鋰電池與三元電池體積能量密度的差距縮小，從而使得搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車（比亞迪“漢”）的續(xù)駛里程突破600km；

變化之三：成本層面，精簡結(jié)構(gòu)可以從電池包層面實(shí)現(xiàn)降本，磷酸鐵鋰電池的降本空間超過預(yù)期。根據(jù)我們前期的報(bào)告《如何優(yōu)雅地拆解動(dòng)力電池成本？——?jiǎng)恿﹄姵爻杀鞠盗袌?bào)告之一》磷酸鐵鋰電池包的成本約0.66元/h，結(jié)構(gòu)精簡后成本下降約10%-15%，磷酸鐵鋰電池包的成本有望率先達(dá)到0.5X元/h的水平。