鋰電池組主動均衡方法是利用一種主動往復充電的元件，電壓或電流轉換器使得電量從一個電池單元轉到另一個上。這些器件可以被模擬或者數(shù)字控制。鋰電池組主動均衡方法的兩個主要類別是電荷穿梭（原文charge shutting）和能量轉換。

電荷穿梭

電荷穿梭的鋰電池組主動均衡方法包括一個可以使電量從一個特定的電池單元放出、儲存、然后傳遞給另一個電池單元的器件。目前有幾種電荷穿梭方案，其中最讓人關注的是“飛渡電容”。

控制系統(tǒng)閉合適當?shù)拈_關通過電池單元B；對電容器C充電。當電容充電之后，開關就會斷開。隨后鏈接電池單元B2與電容器C的開關閉合，電容器C對電池單元B2充電，充電電量取決于B1與B2的電壓差。

然后電容器以相同的方式與B3，B1…，Bn，B…連接。電池組中擁有最高電量的電池單元會給C充電，然后C會為擁有最低電量的電池單元充電。通過這種方式，擁有最高電量的電池單元會將電量分配給其他低電量電池單元。實現(xiàn)這種方式只需要一個固定的開關順序來閉合或斷開適當?shù)拈_關。

要改良“飛渡電容”方法，就要實現(xiàn)智能的選取需要均衡的電池單元。這樣，電容器可以從擁有最高電量的電池單元充電然后將電量傳遞給最低電量的電池單元。這種方法可以顯著減少電池組達到均衡的時間，尤其是當最高電量電池單元與最低電量電池單元位于電池組的兩端時。而這就需要另外的控制系統(tǒng)來檢測和選擇目標電池單元。

這種方案需要在電容器C達到峰值充電電流時，有很大轉換速率（n+5）。對于一個有較大電池失衡（Bn=3.0V，B=4.0V理想的系統(tǒng)而言（電容和開關沒有阻抗），1000uF的飛渡電容可以在1A的平均轉換電流、1kHz轉換頻率下，至少以每小時1Ahr的速率平衡這些電池單元。如果考慮電容和開關的阻抗，則系統(tǒng)充放電的時間常數(shù)有很大程度的增加，降低實際均衡電流一個數(shù)量級或者增。

加開關電流的峰值。使用的電容越大，完成一次可用充電（usable charge）的時間越長，從而時鐘速率（clock rate）降低，轉換的峰值電流增加。大電池組（100Ahr）需要一個包含一個有很大轉換電流的大電容的電荷穿梭設備。這樣將有很多能量在電容器和開關上以電阻熱的形式浪費掉。很大一部分電量均衡是通過高電量電池單元中的能量變成熱能形式浪費這樣簡單實現(xiàn)的。

另一種電荷穿梭方法是每兩個電池單元共用一個“飛渡電容”。電容不斷與兩個電池單元分別連接，從而實現(xiàn)電量從高電量電池單元向低電量電池單元的移動。每個電容器只需要簡單的控制來激活開關。

幾個電荷穿梭塊（charge shuttling blocks可以級聯(lián)成為具有較高電壓的電池組。由于電池單元B2….Bn-1分別與它們相鄰的兩個電池單元共用一個飛渡電容，電量可以從一個串聯(lián)電池組的末端傳到另一個電池組。如果高電量電池單元與低電量電池單元恰好位于整個電池組的兩端，這個方法會在它們之間的電量傳遞上花費大量的時間，因為剩余電量將會通過每一個電池單元從而耗費大量時間使得均衡效率降低。但是這種方法有包裝上的優(yōu)勢：對于每兩個電池單元，可以將它們的控制電路、供電電源和電容器打包成一個單獨的部分。當需要電池單元增加時，我們只要增加這種單獨打包的部分就可以了。

電量穿梭技術對于混合動力汽車電池的用處不大。鋰電池的開路電池端電壓在剩余電量40%~80%時相對平穩(wěn)。某個電池單元在高剩余電量時的電壓并沒有比在低剩余電量時的大很多，除非剩余電量高至超過90%或者低至20%以下。

混合動力汽車電池工作在中等剩余電量狀態(tài)下，此時電池單元之間的電壓差最小，從而限制了電量穿梭技術的應用。

電量轉換器

通過電量轉換裝置，電池均衡利用電感或者變壓器將電量從一個或者一部分電池單元傳遞到另一個或者另一部分電池單元。目前來說有兩種電量轉換器的模式：開關變壓器法和共享變壓器法。

開關變壓器的方法是與飛渡電容的方法一樣共用一個開關拓撲。電流I取自整個電池組并在變壓器T處轉換。變壓器輸出由二極管D修正后傳遞給電池單元B。，而具體傳遞到哪一個電池單元是由開關S的設置決定的。這樣，整個裝置就需要一套電子控制裝置來選擇目標電池單元和設置開關S。

這種方法以消耗整個電池組的能量為代價迅速均衡低電量電池單元。這種方法的缺點有：結構復雜、元件數(shù)量多、以及由于磁損耗和開關損耗引起的低效率。

共享變壓器有一個單獨的磁芯，該磁芯有對每一個電池單元的二次分配。電池組的電流I主要在變壓器內變化，然后使各二級元件產(chǎn)生感應電流。電抗最小（由于電池單元Ba的端電壓低）的二級元件內會產(chǎn)生最強的感應電流。這樣，每個電池單元的充電電流與其相對電量剩余百分比成反比。

共享變壓器中唯一起控制作用的部分是主變壓器的轉換晶體管，不需要額外的閉環(huán)控制。共享變壓器裝置可以以最小電量損失迅速均衡一組多單元電池組。這種均衡方法的缺點是包含的復雜的磁感應以及需要大量二級回路整流器。而且，均衡回路要按照滿足最多電池單元的情況設計，因為再要增加二級回路的數(shù)量十分不易。

使用一組初級線圈耦合代替通過單一磁芯耦合可以得到相同的效果。這種方法的好處是各個電池單元可以有自己的磁芯，這樣可以在不改變主控制器的情況下增加串聯(lián)電池單元的數(shù)量。

這種共享變壓器的方法對電動汽車電池和混合動力汽車電池都適用。如果電流I，設定得很?。?lt;100mA/Ahr），這套裝置持續(xù)運行的均衡效率將比任何主動均衡方法高。